Wake Turbulence: Invisible Hazard

Lähestymiset menneet väärin

Tammikuussa 1995 Southwest Airlinesin ylläpitämän Boeing 737: n lentäjät ilmoittivat olevansa epäonnistuneita rullia, ensin 20 astetta vasemmalle ja sitten 30 astetta oikealle ennen palaa suoraan ja tasoristeilylle. Viisi ihmistä loukkaantui koneen äkillisen liikkeen vuoksi. NTSB totesi, että epäonnistuneen rullan syy oli kohtaaminen, jossa pyörteenvaurio oli 737: n lentäjien jälkeen, ja seurasi MD-80 lähestymistapaa maahan.

Kesäkuussa 2006 Piper Saratogan lentäjä lensi lähestymisessään Kansas Cityn kiitotielle 01L. Noin kaksi minuuttia ennen lentoreittiään Boeing 737 lensi rinnakkaisen lähestymistavan. Ilma-alus ajoi nopeammin kuin suositeltava liikkumisnopeus, joka ei tavallisesti ole ongelma sileässä ilmassa, mutta voi aiheuttaa rakenteellisia vaurioita turbulenssissa. Piper Saratoga kohtasi herättävän turbulenssin ja kone hajosi lennossa, tappamalla lentäjä.

Joulukuussa 2012 Citation 550 törmäsi vasemmalla kynnyksellä kiitotiellä 17L Will Rogers World -lentokentällä Oklahoma Cityssä sen jälkeen, kun sen jälkeen oli tuntematon 60 asteen tela vasemmalle. Liikelentokone oli Airbus A300: n seuraamassa lähestymistapaa maahan. Toinen lentäjä, joka todisti tapahtuman, kuvaili Citationin olevan noin minuutin kuluttua Airbusin takaa lähestymistavasta, mikä johti tutkijoiden uskomaan, että herätys turbulenssi on syyllinen.

Ja sitten on tämä Cirrusin video, joka kääntyy laskeutumisen aikana, noin 30 sekuntia Blackhawk-helikopterin lähdön jälkeen.

Nähtävä vaara

Näissä ilma-aluksissa on yhteinen asia: näkyvä vaara, joka tunnetaan herätys turbulenssina, joka voi nopeasti aiheuttaa normaalin lentokoneen hallitsemattomuuden ja jopa räjähtäen palasiksi lennon aikana. Se on ilmiö, joka toimii vähän kuin pieni, näkymätön tornado, ja kuten edellä kuvatut onnettomuudet voivat aiheuttaa vakavia vaurioita ilma-aluksille.

On helppo olettaa, että sitä, mitä emme näe, ei ole olemassa, ja monet lentäjät nauttivat vääriä turvallisuustekijöitä olettamalla, että lennonjohtajat eivät välttämättä liiku heikoksi turbulenssiin. Vaikka on luultavasti totta, että lennonjohtaja ei aio suunnata tahallaan ilmaa heräämään turbulenssiin, on myös totta, että lennonjohtajat ovat vastuussa vain IFR-ilma-alusten aiheuttamista turbulenssin välttämisestä. Ohjaajan vastuulla on välttää VFR-lentojen aikana tapahtuva hälyttävän turbulenssin välttäminen. Lisäksi ohjaimet kiirehtivät, unohtavat ja muuten tekevät inhimillisiä virheitä, kuten muutkin. Ja on myös totta, että herätys turbulenssin kuviot voivat olla arvaamattomia. Ohjaajien on oltava varovaisia ​​ja tietoisia vaaratilanteita ympäröivistä vaaroista.

Mikä on Wake Turbulence?

Wake-turbulenssi häiritsee ilmaa, joka tulee koneen siipipyöriltä, ​​ja se on luonnollinen seuraus lentokoneesta. Turbulenssia aiheuttavat vastakkaiset pyörivät ilmavirrat, jotka kulkevat siipien kunkin uloimmalla reunalla lennon aikana. Siiven yläpuolella olevan alipaineen ilman ja siiven alapuolella olevan korkeamman paineen välinen ero aiheuttaa huomattavan ja erottuvan pyörteisen ilmamassan siipien reunoissa siiven kärkien lähellä.

Suurten, raskasta ilmaa tuottavien voimalaitteiden voimakkuus voi usein ylittää pienemmän lentokoneen käytettävissä olevat ohjausvoimat, jotka ylittävät lentoreitinsa, mikä johtaa hallinnan menettämiseen ja mahdollisesti lennon keskeyttämiseen pienempiä ilma-aluksia.

Wingtip Vortices -ominaisuuksien ominaisuudet

Wingtip-pyörteet pyrkivät virtaamaan ulospäin, ylöspäin ja siipien kärkien ympärillä. Jokaisen pyörteen vahvuus riippuu ilma-aluksen painosta, nopeudesta ja konfiguroinnista. Vahvin valo-turbulenssi löytyy raskasta, hidasta ja puhdasta ilma-alusta. (Vaihde ja läppä voivat häiritä ja heikentää pyörteitä), ja näiden häiriöiden tiedetään esiintyvän jopa 300 jalkaa sekunnissa.

Wake-turbulenssi esiintyy usein lennon lähestymisen, lentoonlähtö- ja laskeutumisvaiheiden aikana, mutta myös

voi esiintyä enroute-vaiheessa, etenkin alueilla, joilla on useita ilma-aluksia, kuten yli VOR: t, lähellä korjauksia ja tilalla kuviot.

Ilmakehän häiriöt, normaalin turbulenssin aiheuttama maadoituksen ja voimakkaat tuulet heikentävät siipipyörtyjä, kun taas tasainen, rauhallinen ilma sallii pyörteitä pysyvän samassa paikassa tai lähellä, minuuttien ajan ilman diffuusiota. Tämä on yksi tapaus, jossa epävakaa ilma ja ilmakehän turbulenssi ovat todella hyviä.

Turvallisuuden estäminen: Pilotti- ja ohjaajayhteistyö

Vaikka lennonjohtajat ovat vastuussa hälytysten turbulenssin erottamisesta ja IFR-lentojen välttämisestä, lentäjät ovat viime kädessä vastuussa VFR-lentoympäristön häiriöiden välttämisestä. Vaarallisia tilanteita voi ilmetä, kun lentäjä peruuttaa IFR-tilansa, kun kiitotien ympäristö on näkyvissä selkeästi päivällä ja seuraa visuaalisesti toisen ilma-aluksen lähestymisen aikana. Ohjaimen ei tarvitse tässä tapauksessa antaa erotteluvaatimuksia, ja ohjaaja, joka kiinnittää huomionsa lähestymistapaan, ei välttämättä kiinnitä huomiota hänen edessä oleviin ilma-aluksiin.

Ohjaajien tulisi olla tietoisia herätevärähtelyn ominaisuuksista ja omasta suositeltavasta erotusmaksustaan ​​suuren lentokoneen seuraamiseksi, jotta ilma-alus ei vaarantuisi.

Ohjaajia kannustetaan pyytämään ATC: ltä vähimmäisaikaa, mikä voi olla hyvin kolmen minuutin ja kahdeksan minuutin välillä riippuen kyseessä olevista ilma-alustyypeistä.

Lisäksi voidaan ryhtyä toimenpiteisiin, jotta ilma-alusta ei ohjata suoraan siipipyörän polulle. Esimerkiksi lentäjän olisi aina lennettävä suuremman lentokoneen lentoreitin yläpuolella, ja hänen pitäisi välttää suuren ilma-aluksen lentämisen alas tai alas lentää.Ja jos lennonjohtaja selviisi lentokoneen, joka laskeutuu suuremman suihkun taakse, pienemmän lentokoneen ohjaajan tulisi pyytää poikkeamaa, jotta pysyisi vähintään kolme minuuttia - joskus kauemmin - suuremman lentokoneen takana.

Pilottien säännöt

Suurten lentokoneiden takana lentäjän on pyöritettävä jonkin verran kiitotien päällä, joka sijaitsee ennen suurempaa ilma-aluksen kiertokulkua.

Jos lentäjä laskeutuu sen jälkeen, kun suurempi lentokone lähtee samasta kiitotiestä, laskeutumislentäjän olisi liikkumavaraa koskettaa alas vähintään kolme minuuttia sen jälkeen, kun lähtevä ilma-auto lähti kiitoradasta ja joutuisi kaatumaan ennen isomman ilma-aluksen kiertopistettä.

Kun laskeutuu suuren lentokoneen taakse, pienemmän lentokoneen tulee koskettaa suuremman lentokoneen kosketusnopeutta.

Ilmaliikenteen ohjaimet voivat antaa varoitusneuvontaa VFR-lentokoneelle, kun laskeutuu suuremman lentokoneen takana sanomalla "Varoitus, herätä turbulenssi. "Tämä varoitus ei edellytä lentotoiminnan harjoittajan toimia, ja pilotti on edelleen vastuussa asianmukaisesta erottamisesta toisesta ilma-aluksesta. Tarvittaessa lentäjä voi pyytää aika- ja nopeuspäivityksiä edellisestä lentokoneesta ja säätää lentorataa joko hidastaen, jotta se kestää kauemmin ja / tai noudattamalla edellä mainittuja purkamisen tai poistumisen menettelyjä suurempia lentokoneita.

Erotusstandardit

Ilma-alukset erotetaan lentoliikenteen hallinnalla niiden painoluokituksen perusteella.

Suuri ilma-auto voi seurata yhtä suurta suurta ilma-alusta, jolla on sama tyyppi ja paino ilman suurta vaaraa, kun taas kevyt ilma on erotettu laskeutumisesta raskaalle ilma-alukselle kahdeksan minuutin ajan.

FAA: n lentokoneiden erotusstandardit vaativat vähintään neljä minuuttia jopa kahdeksan minuuttia riippuen kyseessä olevista painoluokista.

Yllä kuvatut yllätystulppaustilaisuudet ja monet muut ovat enimmäkseen ehkäiseviä. Mutta lentäjien ja lentoliikenteen ohjaajien on tehtävä yhteistyötä varmistaakseen, että kaikissa tapauksissa on riittävästi erottamista, jotta he voivat pitää kaikki turvalliset ja estää onnettomuudet ja vaaratilanteet.

Lähde: FAA AC 90-23G