Miten ADS-B toimii: Katso Nextgenin säätiö

Yleiskatsaus:

ADS-B on FAA: n Next Generation Transportation Systemin (NextGen) perusta. Se on kehitetty auttamaan maan ilmatilan muuttamista tehokkaammaksi. Lentoliikennejärjestelmälle tehdään tarvittava uudistusohjelma NextGenin toteuttamisen kautta ja ADS-B on ensisijainen komponentti.

ADS-B: n tärkein tehtävä on tarjota lennonvalvojille täsmälliset ilma-aluksen sijaintitiedot.

Se on askel RADARin yläpuolella, joka on ollut käytössä vuosien ajan.

ADS-B tarkoittaa Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. Se käyttää GPS-satelliittisignaaleja ilma-alusten tietojen lähettämiseen jatkuvasti lennonjohtajille ja muille osallistuville ilma-aluksille. ADS-B on tarkka valvontajärjestelmä, jota ilmailuteollisuus on koskaan nähnyt. Se mahdollistaa lentokoneiden suorat reitit, helpottaa ruuhkia, vähentää hiilidioksidipäästöjä ja säästää aikaa ja rahaa lentotoiminnan harjoittajille.

Komponentit:

• GNSS-satelliittikokonaisuus: ADS-B on satelliittipohjainen järjestelmä. Tiedot lähetetään jatkuvasti satelliittisarjasta ilma-aluksen GPS-laitteisiin, joissa se tulkitaan ja lähetetään sitten ADS-B-maa-asemille.

• Maadoitusasemat: Yhdysvalloissa on vähintään 700 maanpäällistä asemaa, jotka vastaanottavat satelliittitietoja ja lähettävät tiedot lennonjohtoasemille.

• IFR-sertifioitu, WAAS-yhteensopiva GPS-vastaanotin: Lentokoneessa on oltava ADS-B: n yhteensopiva GPS-vastaanotin.

• 1090 MHz: n laajennettu Squitter-linkki Mode S-transponderiin tai 978 MHz: n yleislähetyslähetinvastaanotin (UAS), jota käytetään nykyisen transponderin kanssa: jälkimmäinen vaihtoehto on käytettävissä alle 18 000 jalat lentäen Yhdysvalloissa.

Miten se toimii:

ADS-B toimii satelliittisignaalien ja ilma-avioniikkajärjestelmien avulla tulosten tulkitsemiseksi ja lähettämiseksi lennonjohtajille jatkuvasti ja lähes reaaliaikaisesti.

Satelliittisignaalit tulkitaan ilma-aluksen GPS-vastaanottimella. ADS-B-tekniikka ottaa satelliittitiedot ja lisätietot ilma-avioniikan avulla luodakseen erittäin tarkan kuvan ilma-aluksen sijainnista, nopeudesta, korkeudesta ja yli 40 muusta parametrista. Nämä tiedot lähetetään maanpäälliselle asemalle ja sitten lennonjohtajille. Myös muut asianmukaisesti varustetut ilma-alukset saavat tietoa, mikä lisää lentäjien tilannetietoa.

ADS-B: ssä on kaksi eri toimintoa: ADS-B In ja ADS-B Out.

• ADS-B Out on FAA: n ensimmäinen ja tärkein tehtävä. ADS-B Out -laitteella kykenevä ilma-auto pystyy lähettämään sijaintinsa, nopeutensa ja korkeutensa lennonjohtajille ja muille ADS-B-varustetuille lentokoneille.Mukaan FAA mandaatti, kaikki lentokoneet, jotka haluavat lentää ilmatilassa, joka vaatii transponderi on varustettava ADS-B Out ominaisuuksia ennen 1. tammikuuta 2020.
• ADS-B edelleen vaihtoehtoinen ominaisuus - ainakin toistaiseksi . ADS-B-ominaisuus mahdollistaa ilma-alusten vastaanoton liikenteen ja säätiedot reaaliajassa ilma-aluksen ohjaamonäytöllä. ADS-B-toiminto kulkee nykyisten liikennejärjestelmien (kuten TCAS) yläpuolella ja sen ulkopuolella, koska se tarjoaa tarkempia tietoja ja enemmän dataparametreja kuin nykyiset TCAS-järjestelmät. Esimerkiksi TCAS voi näyttää pystysuoran etäisyyden lentokoneesta, mutta ei sivuttaiselta. ADS-B In näyttää muiden osallistuvien ilma-alusten nopeuden, sijainnin, korkeuden ja vektorit sekä monet muut tiedot.

Virheet ja rajoitukset:

Tällä hetkellä ADS-B: n suurin rajoitus on tarvittavien laitteiden asennuksen kustannukset lähes kaikille maan ilma-aluksille. Vaikka ohjelma tekee lentämisestä turvallisemman ja tehokkaamman, useimmilla lennonosastoilla ja yleisilmailun lentäjillä on vaikea aika oikeuttaa kustannukset.

ADS-B: llä on hyvin vähän virheitä; sen sijaan tiedetään sen luotettavuudesta. Mikään ihmisen tekemä järjestelmä ei kuitenkaan ole tyhmää, ja jotkut asiantuntijat väittävät, että ADS-B (ja yleensä GPS) ovat alttiita järjestelmäinfrastruktuurihyökkäyksille, kuten hakkereille tai GPS-häiriöille. Lisäksi, koska ADS-B on riippuvainen GNSS-järjestelmästä, tavalliset satelliittivirheet, kuten ajoituksen virheet ja satelliittisäädöt voivat vaikuttaa ADS-B: hen.

Nykyinen tila:

FAA: n mukaan organisaatio täytti kaikki verkon ADS-B-anturit.

Nämä asemat tarjoavat sääpalveluita ja liikennetietoja ADS-B-varustetuille ilma-aluksille 28 TRACON-tilassa. 230: sta ATC-laitok- sesta yli 100 on tällä hetkellä käytössä ADS-B: ssä, ja loput odotetaan olevan täysin varusteltu vuoteen 2019 mennessä. FAA: n tehtävänä on, että kaikilla ilma-aluksissa toimivilla ilma-aluksilla on oltava 1. tammikuuta 2020 .

Käytännöllinen käyttö:

Eri ilma-aluksissa ja operaattoreissa tarvittavat laitteet ovat epävarmoja keskitetysti. Laitteiden asennus vaihtelee riippuen lentävien ja asennettavien laitteiden tyypistä.

978 MHz AMK linkki, esimerkiksi riittää lentokoneen kanssa WAAS-IFR sertifioitu GPS-laite ja tila C transponderi jo asennettu, ellei operaattori haluaisi lentää ulkopuolella Yhdysvaltain tai yli 18 , 000 jalkaa, jolloin 1090 MHz: n ES-yhteys olisi välttämätön. Mutta 1090 MHz: n ES-yhteys ei ole yhteensopiva TIS-B: n tai FIS-B: n kanssa, mikä tarkoittaa, että operaattorilla pitäisi löytää toinen tapa saada liikennetietoja (kuten TCAS).

Ja lentotoiminnan harjoittajalla, jolla ei ole WAAS-yhteensopivaa GPS-yksikköä, hänen on ostettava uusi GPS-yksikkö yhdessä 978 MHz: n UAS- tai 1090 MHz: n ES-linkin ja mahdollisesti Mode C- tai Mode S -transponderin kanssa.

Käytössä ADS-B on arvokas työkalu, joka tarjoaa tarkimmat tiedot ilmaliikenteen ohjaajille ja lentäjille, joita olemme koskaan nähneet.Kun se toteutetaan valtakunnallisesti, hyödyt ovat positiivisia.

Ei ole kuitenkaan väitettävää, että ADS-B on melko kallista ja monimutkaista. FAA toivoo, että pitkän aikavälin edut ovat suuremmat kuin kustannukset, mutta hanke jättää ilma-alusten omistajat vaikeassa asemassa.