Miksi Reba McEntiren bändi kuoli lentokoneen kaatumisessa

Kaikki julkkikset, jotka liittyvät julkkiksiaan, saavat luonnollisesti paljon huomiota tiedotusvälineistä, ja vuoden 1991 lentokone-onnettomuus, joka tappoi kahdeksan Reba McEntiren bändin jäsentä, ei ole erilainen. McEntire oli tuhottu, ja ihmiset halusivat tietää, kuinka kaksi kokeneesta lentäjää voisi juuri törmätä vuoren reunalle. Country-musiikki-fanit suruivat suuren bändin menettämisestä tällaiseen tragediaan, ja ilmailun ammattilaisina lentäjät olivat tyrmistyneinä siitä, että elämä on menetetty onnettomuudessa, joka olisi voinut helposti estää.

Tämä lentokone-onnettomuus olisi varoitettava lentäjille joka puolella eri aiheista, mukaan lukien lähtötoimenpiteet, yön lennon vaarat, valvotun lennon maastoon, VFR / IFR-tilat ja lentopalvelun rooli asiantuntijat tarjoavat lentäjille ohjausta ja neuvoja lennosta.

NTSB-onnettomuusraportin mukaan Hawker Siddeley DH. 125-1A / 52-kone (Hawker 800: n vanhempi versio) kaatui vuorelle lentoonlähdön jälkeen Brown Fieldin kunnallisesta lentokentästä 16. maaliskuuta 1991. Kaksi lentäjää ja kahdeksan matkustajaa kuoli, mukaan lukien seitsemän bändin jäsentä ja johtaja maan superstarista Reba McEntiren bändistä. McEntire yhdessä hänen miehensä kanssa, joka oli myös hänen johtajansa, oli päättänyt viettää yön San Diegossa ennen lentämistä seuraavana aamuna.

Lentokoneen lennon oli tarkoitus toimia lentoliikennesuunnitelmana Brown Fieldin alueella, joka sijaitsee San Diegon B-luokan ilmatilan ulkopuolella, Amarillo, Texas, joka toimi polttoaineen pysäyttämiseksi ennen jatkaa.

Yllättävää kyllä ​​pilotti puhui lentopalvelun asiantuntijalle kerran, mutta

kolme

kertaa pyrkiäkseen selvittämään, miten lento lähtee parhaiten. Lentopalvelun asiantuntijan ensimmäisessä keskustelussa lentäjä teki IFR-lentosuunnitelman. Se oli noin 11:20. m. paikallista aikaa ja pilotti kysyi siitä, että lentoasema lähti lentokentältä VFR: n mukaan ja keräsi IFR-tilansa heti ilmassa. Lyhyempi kysyi ohjaajalta, jos hän tunsi lähdön, ja pilotti sanoi: "Ei, ei oikeastaan. "Lentopalveluasiantuntija yritti etsiä lähtömenetelmiä, jotta tiedot siirrettiin lentäjälle, ja siellä oli jonkin verran sekaannusta siitä, mistä menettelytavoista päästäisiin. Kumpikaan pilotti tai kakkosliike ei löytänyt niitä nopeasti. Pilotti päätti lopulta, että hän etsiisi lähestymismalleja itse.

Noin 11: 53 s. m. pilotti kutsui jälleen lentopalvelun asiantuntijan ja ilmoitti, ettei hän kyennyt löytämään erikoislääkärin tarkoittamaa vakiolaitteiden lähtömenettelyä. Keskustelun aikana keskusteltiin siitä, että SID oli terminaaliproseduurikirjan STAR (tavallinen terminaalin saapumis) -osiossa ja menettelyt luettiin ohjaajalle.Ohjaaja ilmoitti, että kaikki hän tarvitsi ja puhelinsoitto päättyi.

Kolmas puhelinsoitto tehtiin lennon huoltoasemalle klo 12:28 a. m. ja tällä kertaa lentäjä kyseenalaisti IFR: n lähtötoimiston käytön, joka vie hänet luokan B ilmatilan rajalle. Ohjaaja tiesi, että käyttämällä vakiolaitteiden lähtötoimintaa VFR-pilottina hän olisi mahdollisesti B-luokan ilmatilassa ennen kuin hän sai tilisiirron, mikä olisi ongelmallista, koska B-luokan ilmatilaan vaaditaan raivaus.

Viimeisen puhelun aikana ohjaaja kysyi asiantuntijalta tästä menettelystä, muistuttaen hänelle, että hän aikoo lähteä VFR: stä ja ehdottaa, että hän todennäköisesti lähtee koilliseen ja pysy VFR alle 3 000 jalkaa. Lyhempi sovittu, sanoen: "Joo, varmasti, se on hieno. "

Lentopalvelun asiantuntija tai lentäjä eivät ottaneet huomioon nousevaa maastoa lentokentän itäpuolelta eikä kumpikaan näistä huomauttanut, että lentoaseman itäpuolella sijaitsevan ala-alan korkeuden (MSA) oli 7 600 jalkaa - selvästi yli 3 000 jalkaisen korkeuden, jonka ohjaaja valitsi lentää. VFR: n turvallinen vähimmäispituus tällä alalla oli 6 900 jalkaa.

Pilotti lähti liikkeelle kiitotieltä 8 Brown Fieldissa klo 01.41. m. Läheisen lentokentän sää ilmoitettiin olevan selkeää, näkyvyys oli vähintään 10 mailia ja tuulet olivat rauhallisia.

Todistajat ilmoittivat, että pilvet olisivat olleet lähempänä 4 000 jalkaa onnettomuusalueen ympärillä. Vain yksi minuutti lentoonlähdön jälkeen lentokone otti yhteyttä lähestymisvalvontajärjestelyyn pyytääkseen IFR-tilansa ja ilmoitti, että hänen tilansa oli kääntynyt pois, mutta valmiustilaan ja lennonjohtaja laittoi sen takaisin järjestelmään. Lentokone syöksyi San Isidro -vuorille noin 3 300 jalkaosan korkeudella, kun ATC: n huijauskoodi oli annettu. Vuoristoalueen huippu, VFR-osion mukaan, istuu noin 3 550 jalkaa.

Tutkijoiden mukaan lentokoneen siipi osui vuoren huipulle ja se kouristettiin useita kertoja, hajallaan hylylle laajalle alueelle. NTSB: n raportissa todettiin onnettomuuden todennäköinen syy:

"Pilottikohtainen suunnittelu / päätös, lentäjän epäonnistuminen ylläpitää riittävää korkeutta ja vapaata vuoristoisella maastossa ja kopiloiden epäonnistuminen seurata asianmukaisesti lento. Lentoturvallisuusasiantuntijan antamat riittämättömät maasto-tiedot ennakkoilmoituksen aikana lentäjän kysessä olivat matalat lähtötilat, pimeys, vuoristoinen maasto sekä lentäjän perehtyneisyys maantieteelliseen alueeseen ja kopiloiden puute lentokoneen tuntemus. "

Tämä onnettomuus on varoittava tarina, jonka mukaan kaikki lentäjät ovat valppaita lähtemällä joko VFR: n tai IFR: n yöllä varsinkin tuntemattomalla alueella. Jos nämä lentäjät ottaisivat aikaa saada IFR-selvitys kentällä tai otettaisiin hetki tarkastelemaan IFR-lähestymistavan tai lähtökartan tai VFR-kaavion minimilajittelua (MSA), on ehkä säästynyt 10 elämää kyseisenä iltana .

Onnettomuuden jälkeen tutkijat haastattelivat ilma-aluksen käyttäjää selvittämään, miksi lentäjät eivät tienneet ympäröivästä maastosta, vaikka lennättiin lentoasemalle päivänvaloajassa. Lentoturvallisuusraportin mukaan. org, tutkijat kysyivät omistajan Duncan Aircraft Sales -yhtiöstä, joka oli lentokoneella, jos lentäjillä oli VFR-leikkauslistat heidän kanssaan. Vastaus, ehkä ei yllättävää, on kenties edustava varomattomasta turvallisuuskulttuurista: "Tämä on kurja suihkupuoti, emme kuljeta VFR-kaavioita. ”