Video: Chapter 1: What is ADS-B 2024
Kansallisen ilmatilan kehittymisen myötä FAA hyödyntää monia uusia tekniikoita. Yksi FAA: n NextGen-ohjelmassa toteutettavista ensisijaisista järjestelmistä on ADS-B, joka tarkoittaa Automatic Dependent Surveillance-Broadcast -toimintoa. Toiminnan tehostamiseksi FAA toteuttaa ADS-B: n ensisijaisena navigoinnin lähteenä kaikille kansallisen ilmatilan järjestelmään.
Vaikka ADS-B on jo toiminnassa useimmissa Yhdysvalloissa, on vielä kysymyksiä riskeistä ja kustannuksista.
ADS-B: n rooli
Ilmailualaa pyydetään lähitulevaisuudessa hyväksymään ajatus ilmaisesta lennosta, menetelmä lentoliikenteen ruuhkien vähentämiseksi ADS-B: n avulla. ADS-B-järjestelmä vähentää myös ohjaajan ja ohjaajan työmäärää ja tarjoaa suoremman reitityksen ilma-aluksille säästäen rahaa ja aikaa koko aluksella.
Vuosien ajan lentoliikenteen valvontajärjestelmä Yhdysvalloissa on kärsinyt tehottomuudesta. Järjestelmä jatkaa kuluttajien kysynnän kasvua ja viivästyksiä.
Vuoden 2009 raportissa FAA totesi, "Ilman NextGeniä on taivaanranta. Vuoteen 2022 mennessä FAA arvioi, että tämä epäonnistuminen maksaisi Yhdysvaltojen talouden 22 miljardia dollaria vuodessa menetetyn taloudellisen toiminnan vuoksi. Tämä määrä kasvaa vuoteen 2033 mennessä yli 40 miljardiin dollariin, jos lentoliikennejärjestelmää ei muuteta. ”
ADS-B-järjestelmän rooli on laaja. Järjestelmä käyttää erittäin tarkkaa GPS-pohjaista maa- ja ilmavalvontaa ohjainten ja ohjaajien toimittamiin täsmällisiin, reaaliaikaisiin tietoihin. Nämä tiedot, jotka ovat tarkempia kuin tutka, voivat vähentää ilma-alusten erottelua, lisätä turvallisuutta ja tarjota suorempia reittejä lentokoneille.
Lisäksi ohjaamoon on saatavana reaaliaikaisia liikenne- ja säätoimintoja, joissakin tapauksissa käyttäjälle maksutta.
ADS-B käyttää lentokonepohjaista transponderia (Mode S), maailmanlaajuista satelliittinavigointijärjestelmää (GNSS) ja maa-asemia lentokoneiden korkeuden, nopeuden ja radan määrittämiseksi. Tiedot siirretään sitten ilma-alukselta ilma-aluksiin ja ilma-alukselta ohjaimelle tai maanpinnalle yhdessä muiden osallistuvien osapuolten kanssa.
Turvallisuusriskejä
Kaiken kaikkiaan ADS-B-järjestelmä on merkittävä parannus ilmatilan tulevaisuudelle. Mutta se ei ole vaarassa. Koska nykyinen tutkajärjestelmä on enimmäkseen vaaraton ja tarkka navigointijärjestelmä, siirtyminen täysin uuteen järjestelmään tuo esiin kysymyksiä luotettavuudesta, turvallisuusriskeistä ja kustannuksista. Mitkä ovat nämä kysymykset ja riskit, ja onko niitä lievennetty hyväksyttävälle tasolle?
Vaikka FAA on osoittanut, että lopullinen tulos on yksiselitteisesti turvallisempi ja tehokkaampi lentomatkailujärjestelmä, ja he ovat tehneet tutkimustyötä varmistaakseen toimintansa, heidän on edelleen tutkittava ja tutkittava uudelleen turvallisuudesta. Kaikkien uusien järjestelmien käyttöönotto aiheuttaa todennäköisesti tuntemattomia virheitä ja vaaratilanteita.
ADS-B: n osalta näihin vaaroihin kuuluvat:
- Koulutus ja inhimilliset tekijät
- GPS-vika
- Avionicsin toimintahäiriöt
- Turvallisuusongelmat.
Näitä asioita ei ole vielä ratkaistu kokonaan, mutta ne on tunnistettu riskeiksi ja toimenpiteitä on toteutettu mahdollisimman pienen riskin minimoimiseksi. Vuosi 2000 -raportti valmistui tyypillisen järjestelmän turvallisuuden etusijajärjestyksen suhteen koko järjestelmään nähden ja havaitsi jäljelle jäävän riskin olevan "hallittavissa hyväksyttävällä tasolla. "
ADS-B: n kehittymisen varhaisessa vaiheessa Capstone System Safety Working Group perustettiin yhteistyössä FAA: n kanssa toimittamaan ADS-B: lle tarvittava tutkimus ja alustava vaara-analyysi. Vaaratekijät ovat seuraavat:
Ihmisen tekijät
- Häiriötilanne ja tilannetietojen menettäminen
- Ilmailutekniikan epätarkoituksenmukainen käyttö
- Pilottitoimimenettelyvirheet
- ATC: n koordinointikysymykset> tietoisuus liian suuresta "heads-down" -ajasta
- Järjestelmäriskit
Kalibrointivirheet
- Tiedon menettäminen
- Toimintahäiriö
- Avionics Failure
GPS-virheet
Sää, liikenne ja maasto toimintahäiriöt
peittoalueen puute
- rajoitetut ennusteet
- rajoitetut raportointiasemat
- tietoturvahaavat
huijaus, tukkeutuminen ja peittäminen
suurimmaksi osaksi näitä riskejä on tutkittu, lieventää ja hyväksyä. Yksi ADS-B: n suurimmista vaaroista on edelleen: Ihmisvirhe. Jos ohjaaja ei täysin ymmärrä käytettävänsä laitteistoa, järjestelmästä tulee hyötymäärän sijaan vaara. Tutkimukset viittaavat siihen, että kehittyneet avioniikkajärjestelmät vaativat syvällistä koulutusta ja ymmärrystä operaattoreille turvallisen käytön vuoksi, ja monet toimijat eivät vapaaehtoisesti saaneet koulutusta, jota he tarvitsevat turvallisesti lentää ADS-B: n kanssa. Ja FAA: n ADS-B-toimeksianto, jonka mukaan kaikki ilma-alukset on varustettava ADS-B: llä vuoteen 2020 mennessä, tehostavat kehittyneitä avioniikkaa ja inhimillisiä virheitä.
Capstone-projekti määritteli, että ADS-B: n käytön liiallinen heads-down-aika saattaisi johtaa usein tilannetietoisuuden menetykseen ja että vaikka onnettomuus voi olla harvinaista tässä tapauksessa, onnettomuus olisi todennäköisesti katastrofaalinen. Tämä on vakava riski, joka tulee olemaan ongelma ADS-B-käyttäjille, koska se tulee tuttu lisäys lentävään maailmaan. Pilottien on vastattava riskin vähentämisestä mahdollisimman paljon koulutuksen ja tietoisuuden kautta.
Kun kaikki sanotaan ja tehdään, ADS-B on turvallinen ja tehokas lisäys maan ilmatilajärjestelmään. Mutta kuten kaikki navigointi- tai avioniikkajärjestelmät, se on yhtä turvallista kuin sen operaattori.
Ilmavoimien tehtävänä lentotoiminnan älykkyydessä
Ilmavoimien tehtävänä 1N0X1 suorittaa ja hoitaa tiedustelutoimintaa, mukaan lukien tietojen kehittäminen, arviointi ja tarjoaminen.
Tehtävänä on mitä teet työpaikallasi
Osaa kuvata mitä organisaatiosi tekee? Jos näin on, luultavasti tiedät ja ymmärrät tehtävän. Lue lisää organisaation tehtävistä.
Ero ADS-B Outin ja ADS-B: n välillä?
Toistaiseksi vain ADS-B Out on valtuuttanut FAA: n päätössääntö, joka astuu voimaan vuonna 2020. Mutta mitä ADS-B In? Ja tarvitsetko sekä ADS-B In ja Out?